用手机软件打车的新习惯正在北京、上海、杭州等地的青年人群体中逐渐养成。花上不多的流量，用手机软件预约出租车，即便在上下班高峰时间段，你也有可能在中心城区获得不一般的“礼遇”——一辆出租车专门为你而来。
如果打车时使用的这款软件恰巧名叫“嘀嘀打车”，目的地又在3公里的起步价之内，付款时使用“微信支付”的话，那么消费者就会获得打车软件公司给予的10元“奖励”，坐一次出租，在北京只用花3元。与此同时，应招而来的司机师傅，也能获得软件公司给的10元“奖励”。
与“嘀嘀打车”软件形成白热化竞争的对手是“快的打车”。这款以阿里巴巴集团为强大背景的打车软件，1月20日宣布，将原有的司机、乘客各补10元的额度，增加到司机15元、乘客10元。
两大打车软件竞争“升级”，让一部分司机、乘客获得好处的同时，也在社会上引起激烈争论。有人说司机只接“打车软件”的活儿，高峰期打车更难了；有人说“打车软件”的竞价、加价机制正在挑战出租车“政府定价”的底线；还有人“杞人忧天”地揣测，投资界大佬积极“送钱”给我们打车，一旦我们养成习惯，未来是否会被“宰”得更惨？
中国青年报记者通过采访、分析发现，“打车发红包”时代或将很快结束，但用“手机软件”打车这一消费习惯将形成一个“利润可观”的未来。
“打车神器”是否“扰乱”出租车市场
在试用了若干款打车软件之后，北京某网站的员工张女士最终只保留了“嘀嘀打车”和“摇摇招车”两款软件。根据她的经验，在上下班高峰时间，只要使用打车软件，基本都能打到车。
由于“嘀嘀打车”最近推出了“10元补贴政策”，更多的时候，张女士都会选择这款软件。据报道，“嘀嘀打车”自1月10日起，在全国32个城市开通微信支付，一周之内，订单量超过百万，补贴金额累计超过2000万元。
随之而来的问题是，媒体上频繁曝出不会使用这款软件的市民的“抱怨”：“马路上空驶的出租车很多，却打不到车。”与此同时，一则名为“北京打的攻略”的网友自述微博这两天红遍网络，其内容是，出租车司机和乘客一起讨论如何靠打车软件挣钱。
中国青年报记者专门就此问题采访了多名北京市民。受访者中有部分使用过打车软件，但大多数人不认为“路边拦车受打车软件影响”。
一家韩资企业员工倪女士经常要在北京CBD的核心区域打车，她告诉记者，在这个区域的高峰时间段使用“嘀嘀打车”和“快的打车”的效率并不比直接上街拦车高出多少，“马路上一辆空车都没有，‘嘀嘀’和‘快的’也要反应很长时间，还不如坐‘摩的’。”
但同时，在低峰时间段，她也并未遭遇网上流传的“司机只接软件派活儿，不接路边招车”的现象。
一名机关公务员告诉记者，自己最近频繁听人说起“嘀嘀打车”软件，但从未尝试使用过，“基本没有遇到过空车不接单的现象”。
10名接受采访的北京市民中仅1人表示遇到过“空车不接单”的事儿，但他并不认为是“打车软件高额奖励”造成的，“我在前门大街上一个红绿灯处打车，可能因为这里不方便停车”。
值得一提的是，在打车软件兴起以前，北京市民如果要预约车辆，一般都会拨打96106或出租车汽车公司电话约车。记者采访的10人中，有5人有过电话约车经历，约一辆车有时要提前一天、有时提前几个小时、临时约车反应时间大概需要1小时，并且要支付每单5元的服务费；而通过“嘀嘀”、“快的”约车，快则一两分钟，慢则十几分钟（高峰时段在人口密集区域打车除外），目前不仅不需要支付服务费，还能得到10元返现。
在消费者张女士看来，“打车神器”的出现是一个“福音”，“谈不上扰乱市场，反而让约车市场更具竞争性”。对于有关“扰乱市场”的质疑，“嘀嘀打车”软件开发方、北京小桔科技有限公司市场部工作人员给中国青年报记者一组数据作为回应，“每个司机每天只能接5个有10元返现的单子，现在高峰期用嘀嘀打车的成功率是70%，所有单子里面‘加价单’的比例只有5%”。
一般的投资公司烧不起这钱
不久前，“嘀嘀打车”和微信支付都表示，还会再追加两亿元预算，“请全国人民打车”。记者根据已公布的“7天全国累计补贴2000万元”数据估算，两亿元也就够补贴“全国人民”10周左右。
很多人开始揣测，两亿元花完之后，“嘀嘀”将以何种方式逐步实现营利。“嘀嘀打车”的相关负责人拒绝就此话题向中国青年报记者透露一二，因为“时机还不成熟”。而10周左右时间，恐怕已不容投资者们考虑过多，如果用这些时间能抢占到充足的市场份额，下一步行动计划应该已在制定当中。
实际上，用来补贴“全国人民”打车的两亿元恐怕只是“嘀嘀打车”C轮融资后获得资金的一部分而已。“嘀嘀”此前已经获得两次融资，金沙江创投首轮300万美元，腾讯跟着投了1500万美元；今年1月初又获得C轮融资，其中中信产业基金领投6000万美元，腾讯跟投3000万美元，其他部分机构也参与了投资，总计高达1亿美元。
越是“烧钱”烧得厉害，似乎越是有人愿意做“冤大头”。而“冤大头”们都来头不小，中信系是国资背景，腾讯又是当下最热门的IT企业，投资“快的”的阿里巴巴如今在电商界也是势如破竹。
一名不愿透露姓名的投资界人士告诉中国青年报记者，投资界没有人是“冤大头”，“第一轮融资时估价1亿美元，3000万美元美元能买30%股权，到第二轮融资时估价到了3亿美元，这30%转手出去就是9000万美元，赚了6000万美元。我管他这3000万美元是补贴全国人民打车还是干别的什么，这笔投资总之是赚了。”
这名消息人士称，像“嘀嘀”、“快的”这种砸钱抢市场的买卖，只有几支规模庞大、背景深厚的“老虎基金”才敢碰，一般的投资公司“烧不起这钱”。
他分析，“嘀嘀”会在吸引足够多的固定客户后，很快会由“补贴”转为“不补贴”，再逐步转为“收费”。“收费对象”可能是消费者、司机或出租车公司，“它们未来有可能成为全国最大的出租汽车公司。”
此外，在一定数量的消费者形成手机打车习惯后，“嘀嘀”还有可能自己购进大量汽车、自办出租车公司，还可以向出租车送客所达的各个旅游景点、酒店、餐馆收费，它甚至可以与某个城市的某一两家出租汽车公司合作，以“优先推荐”的方式参与公司分红。
打车软件是否需要官方规范
早在去年年底，“官办”软件的“夭折”就受到了媒体关注。据《北京晨报》报道，北京首批冠名96106的4款“官方”打车软件正式上线刚4个多月，就基本“夭折”。
其中以“冠名”96106的嘀嘀打车软件为“最佳典型”。媒体报道称，通过“冠名”96106的嘀嘀软件叫车数次，基本无人应答，而转用普通版的“嘀嘀打车”，却能很快打上车。
这一现象的关键点在于，“官方”软件不允许加价，而使用普通版“嘀嘀打车”软件，的士司机能够获得加价叫车的额外收益，但“官方”手机打车软件却规定使用的司机只能（也是必须）按法规收取乘客定额的电召费，也就是即时召车5元，提前4小时召车6元。
张女士曾使用“嘀嘀打车”在高峰时间段加价5元打车，她认为，加价打车“很公平”，“完全按照供需平衡来，离得远的司机自然会算一算，5块钱开过来划不划算；乘客也会算一算，加多少钱值当。”
与以张女士为代表的消费者观点不同，在广东深圳，打车软件因“竞价规则”而被当地监管部门叫停，但上海、杭州两地的出租车行业监管部门均表示暂不叫停打车软件。
1月26日，记者就此致电北京、上海、杭州三地交管局出租车管理处，除杭州外，北京、上海的这些管理部门均无人接听。
杭州市交管局出租车管理处的相关负责人就此明确表态，他说，出租车作为政府定价的“产品”，应该提供普遍的、均等化服务，“现有打车软件中的‘加价规则’应该说是不合适的”。
这名负责人说，尽管“不合适”，但出租车管理处尚未找到有效的解决问题的途径，“只有加价后觉得划不来的消费者来投诉，我们才能以个案形式处理。”他说，软件公司归工商部门管，价格归物价部门管，交管部门出租车管理处只负责管司机的行为，“司机行为就很难界定了，没法查他是不是加价，即使他加价有客人投诉，客人也要拿出证据才行”。
对此，中国人民大学商法研究所所长、法学教授刘俊海指出，有效监管和规范市场与打车软件正在进行的市场行为本身并不矛盾，“规范不等于禁止。规范有很多形态，比方说要信息披露、要保障消费者知情权；第二，对这个软件的使用价格，发布个指导价格，它本身也是保护；取缔则是万不得已的、最后的办法。”
刘俊海把自己的观点归结为“两点论”，一方面要保护乘客的公平交易权，不让乘客吃亏；另一方面，要让出租车服务市场插上高科技的翅膀。
他说，高科技第一能方便司机，避免空车扫马路；第二，节约资源，减少碳排放；第三，方便消费者，精准定位，“多花20元，总比大冬天打不着车要强”；第四，对软件公司也有好处。
刘俊海说，消费者支付这笔“加价款”没有正当依据，因此，在这项公共政策的判断上，应该最大程度地尊重民意。“如果说要对这件事作一个科学判断的话，应该开一个听证会，消费者代表、出租公司代表，在价格主管单位的组织下论证一下，要不要对这种叫车服务本身加收一定费用？”
如果听证下来，认为征收“加价费”合理，刘俊海建议再在听证会上大致论证一下收费标准，“20元是高了，那10元行不行？”他说，改革阶段蕴含着很多利益冲突，“如果扰乱了市场秩序的话，还应该说明白一些，是扰乱了谁的秩序？基本分歧都可以通过论证会来解决。”
